1900年代、大阪の発展と共に発達していく鉄道網。大阪と周辺各都市を結ぶ私鉄のターミナルは各々離れた位置に存在し、それらを結ぶ手段はもっぱら市電であったが速達性に難がありました。欧米各都市では都市内輸送として地下鉄が登場していたものの当時市電の拡大及びインフラ整備で都市高速鉄道を市営で行うことは困難でありました。そのために、大阪高架軌道株式会社が1909年に設立され、梅田から西横堀川を経由し難波に至る「浪速線」と梅田から天満橋、片町を結ぶ「大阪城線」が計画された。後に市から市電運営を圧迫する恐れと高架軌道内部からも路線延長の圧縮による効率化を求める意見もあり、梅田難波間を東横堀川経由とし、高麗橋付近より天満橋、片町方面へ延びる支線の建設が決定しました。

 1914年に梅田難波間に本線が、高麗橋片町間に片町線、また天満橋菅原町間に短絡線が開業し、トライアングル状に運行が開始されました。また、同時期に瓦屋町から旧上本町(大軌上本町駅移転により廃駅)へ上本町線の工事が開始され、1918年に旧上本町までと日本橋と旧上本町を結ぶ短絡線の開業が果たされ、運行系統の増加により高麗橋から瓦屋町が複々線化されました。更に1925年に上本町線が阿倍野駅(現天王寺あべの)まで延伸され、現在の路線網が確立されました。

 ところで、モンロー主義の大阪でなぜ大阪高電のような路線が成り立ったかといえば、市内における高速輸送の実験的要素があり、現代でいうベンチャービジネスという位置づけと、地下鉄登場までの中継ぎという位置づけがあり生き延びることが出来ました。

　大阪高電は開業以降順調に利用者数を伸ばす一方で、市は高速軌道計画によって大阪高電の抑え込みにかかります。市電は中心地を経由し多くの旅客を獲得できる一方高速性に欠け、「高架」軌道では高速性はあるものの用地取得や騒音や日照権の問題から中心地を迂回するという弱点を互いに持っていました。一方で高速軌道、地下鉄道はそれらにおける問題を克服し都市交通の帝王としての位置づけを見込まれていました。高電は危機的状況に置かれます。特に現在のA急行にあたる系統は1935年の地下鉄の難波延伸により利用者数を大きく落とします。梅田難波間は地下鉄で4.1km、大阪高電では東横堀川を経由するため5.2kmと遠回りとなりました。また、運行頻度でも地下鉄の半分程度となり、1941年まで難波からは行き先を梅田から片町に変更し京阪・城東方面からミナミ地区への輸送に棲み分けを行っていました。